Зона с низкими выбросами: опыт Софии

Аналитический отчёт

Подготовлено по итогам рабочего визита делегации из Алматы в Софию (Болгария), состоявшегося 6–10 июля 2026 г.

Состав делегации: представители ЧФ «Almaty Air Initiative», КГП на ПХВ «Алматы паркинг», ТОО «Eco Almaty», а также члены рабочей группы по разработке и внедрению “Правил охраны атмосферного воздуха” города Алматы.

Цель поездки – изучить практический опыт Софии по внедрению низкоэмиссионной зоны (институциональные, технические и коммуникационные аспекты реализации) для выработки рекомендаций в рамках “Правил охраны атмосферного воздуха” и возможному внедрению успешного опыта в Алматы.

Almaty Air Initiative выражает  признательность всем представителям города София за продуктивные встречи и обмен опытом, с нашей делегацией, – за открытость в разговоре не только о достижениях реформы, но и о её практических сложностях. 

Выражаем благодарность:

• Мэру города Софии Василу Терзиеву и его команде;
• Столична община (Столичному муниципалитету Софии) – за общий приём и организацию встреч;
• Дирекция „Климат, енергия и въздух» (Дирекции «Климат, энергия и воздух») – профильному подразделению муниципалитета, отвечающему за низкоэмиссионную зону;
• Дирекция „Транспорт»;
• партии “Спаси София” («Спаси София»);
• Районна администрация „Витоша» (районной администрации «Витоша»);
• Air for Health (медицинскому экспертному объединению «Сдружение за здраве»);
• Център за изследване на демокрацията – CSD (Центру изучения демократии) – аналитическому центру, участвовавшему в разработке нормативной базы.

Отдельную личную благодарность мы адресуем Надежде Гантчевой (Център за изследване на демокрацията) – за координацию встреч и экспертную поддержку, депутату Пламене Терзирадевой (Столичен общински съвет, «Спаси София») – за личное содействие в выстраивании контактов с городской администрацией, а также Посольству Республики Казахстан в Республике Болгария – за помощь в организации поездки.

Краткое Резюме

Опыт Софии, столицы Болгарии, особенно релевантен для Алматы: оба города расположены в горной котловине, сталкиваются с зимними инверсиями, имеют старый автопарк и значимый вклад бытового отопления в загрязнение воздуха. София первой в Восточной Европе ввела низкоэмиссионную зону, которая одновременно ограничивает движение наиболее загрязняющих автомобилей и использование угля и дров для отопления.

Главный вывод визита: сложность реформы заключается не столько в разработке правил, сколько в их исполнении. София создала достаточно продуманную архитектуру зоны, но столкнулась с проблемами взыскания штрафов, обмена данными между ведомствами, исключений, недостаточной коммуникации и слабой системы оценки эффекта.

Отдельный урок – политическое лидерство. Реформа в Софии возникла как следствие судебного решения, а не как инициатива городской власти. Это обеспечило ей правовую устойчивость, но на старте оставило без сильного политического авторства. Для Алматы важен обратный вывод: такая реформа с самого начала требует явного лидерства первого руководства города и единой ответственности за результат.

При этом София опирается на мощную внешнюю поддержку: директивы Европейского союза задают обязательную рамку по качеству воздуха, а программы ЕС помогают финансировать дорогостоящий переход. В частности, европейское финансирование позволило бесплатно заменить около 20 000 отопительных устройств. Для Алматы, где такой наднациональной системы обязательств и финансирования нет, источники ресурсов и механизмы контроля исполнения необходимо создавать самостоятельно.

Не менее важна коалиция поддержки реформы. Софийский опыт показал, что ограничения невозможно устойчиво внедрять только административными инструментами. Одним из наиболее эффективных союзников стали врачи и медицинские объединения: население больше доверяет информации о влиянии загрязнения на здоровье, когда ее доносят медицинские эксперты, а не политики. Для Алматы врачи, независимые эксперты и жители могут стать важной общественной опорой реформы.

Опыт Софии также показывает, что ограничения должны сопровождаться альтернативами и социальной поддержкой. В отопительном секторе основным инструментом стал не штраф, а субсидируемая замена оборудования. В транспортном – ограничения вводились после развития метро и транспортных альтернатив. При этом даже до полноценного взыскания штрафов среднесуточное число фиксируемых авто самого низкого экологического класса  снизилось с 20 000 в день до начала запуска зоны в декабре 2024 года до порядка 1 300 – 1 400 нарушений в январе 2025 года (на 93%), что показывает значимость коммуникации и ожидания санкции.

Для Алматы подготовка должна начинаться до введения ограничений: с инвентаризации источников, базовых измерений, межведомственного обмена данными, работающей системы администрирования, формирования коалиции поддержки и предоставления населению реальных альтернатив. Всё это требует политического лидерства первого руководства города, а механизм исполнения важно не только проектировать до запуска реформы, но и уметь адаптировать с учетом отклика жителей города и восприятия реформы.

Ключевой урок Софии для Алматы: Право ограничивать важно заслужить. Ограничения вводятся с учетом инфраструктурных ограничений и только после того, как городу обеспечена реальная альтернатива — доступный переход на чистое отопление для домохозяйств на твёрдом топливе, и развитый общественный транспорт для водителей — а сама зона запускается поэтапно, начиная с информирования и уведомлений, а не санкций. 

 

1. Введение

София стала первым городом Восточной Европы, внедрившим низкоэмиссионную зону (Low Emission Zone, далее – LEZ). Постановление о зоне принято в декабре 2023 года. Принципиальной особенностью софийской модели является то, что она охватывает не только автомобильный транспорт, но и бытовое отопление твёрдым топливом (в пределах зоны запрещено отопление домов углем и дровами) – сочетание, на момент запуска не имеющее прямых аналогов в Европе.

Кейс Софии представляет для Алматы более высокую практическую ценность, чем опыт городов Западной Европы, по совокупности сопоставимых стартовых условий:

Схожие физико-географические условия. София расположена в горной котловине и подвержена устойчивым зимним температурным инверсиям, которые, по оценкам участников встреч, наблюдаются в течение 20-40 дней за отопительный сезон и удерживают загрязняющие вещества у поверхности. Это прямая аналогия климатической ситуации Алматы.

Схожая структура автопарка. Средний возраст автомобиля в стране составляет порядка шестнадцати лет. На протяжении длительного времени страна выступала конечным рынком для подержанных автомобилей из Западной Европы; до недавнего времени в стране не существовало ограничений даже для автомобилей экологических классов Euro 0 и Euro 1. 

Внедрение реформы в условиях институциональной нестабильности. Реформа реализовывалась на фоне частой смены национальных правительств и напряженных отношений между городской администрацией и городским советом. Это делает софийский опыт релевантным для оценки устойчивости экологической политики в нестабильной политической среде – в отличие от опыта городов с длительным горизонтом непрерывного планирования.

Обобщающий вывод, к которому независимо друг от друга приходили практически все участники встреч, состоит в следующем: концептуальная и техническая архитектура зоны проработана удовлетворительно, тогда как основные затруднения сосредоточены в области исполнения – обеспечения неотвратимости взыскания, межведомственного обмена данными и коммуникации с населением.

2. Профиль загрязнения воздуха в Софии

Структура загрязнения атмосферного воздуха Софии определяется двумя основными источниками, соотношение которых легло в основу всей политики.

Бытовое отопление является главным источником твердых частиц в зимний период. Заслуживает отдельного упоминания то, что на старте реформы Столичный муниципалитет провел целенаправленную инвентаризацию частного сектора: к 2020 году был организован подомовой опрос с выборкой в 5 990 домохозяйств, уточнявший используемый для обогрева вид топлива. По его результатам дровами отапливались 48 725 домохозяйств, углём – 12 181, пеллетами – 19 313, газом – 19 541 (без учёта домохозяйств на электроэнергии и центральном теплоснабжении). Такой подготовительный шаг – измерить структуру отопления до введения ограничений – представляет собой методически верную практику: он даёт адресную базу для программ замены оборудования и картирования уязвимых домохозяйств, а также базовую линию для последующей оценки эффекта.

Эти данные, помимо прочего, уточняют картину: основным твёрдым топливом в Софии являются дрова, а не уголь (углём отапливается лишь около 12 тысяч домохозяйств против почти 49 тысяч на дровах). 

Автомобильный транспорт выступает основным источником диоксида азота. В городе зарегистрировано порядка одного миллиона автомобилей; существенную нагрузку создаёт маятниковая миграция из городов-спутников при отсутствии развитого пригородного железнодорожного сообщения. В качестве третьего, недооцененного источника твердых частиц собеседники называли вторичное взвешивание дорожной пыли, связанное с неблагоустроенными обочинами, строительными площадками и качеством уборки улиц.

Промышленность в настоящее время практически исключена из структуры источников: закрытие крупного металлургического комбината «Кремиковци» около двух десятилетий назад существенно улучшило фоновые показатели, а городская теплогенерация переведена на газ. Это важное отличие от Алматы, где угольная теплоэнергетика сохраняет значение самостоятельного источника.

Динамика показателей положительная: по приведённым данным, концентрация PM10 снизилась относительно уровня 2018 года (порядка 50–60 мкг/м³) на 40–60%. При этом статистика имеет структурную уязвимость, рассматриваемую в разделе 6: инструментальная база для измерения собственно эффекта проводимой политики ограничена.

3. Суд как драйвер реформы: от иска к низкоэмиссионной зоне

Существенной чертой софийского случая, определяющей его дальнейшую логику, является происхождение реформы. Как пояснили в ходе встреч представители экспертного сообщества, низкоэмиссионная зона стала следствием судебного разбирательства: в 2018 году профильные неправительственные организации добились судебного решения, обязавшего городскую администрацию принять программу мер по улучшению качества воздуха. Введение зоны стало частью исполнения этого решения.

Данное обстоятельство частично объясняет двойственный характер реформы. С одной стороны, она обладает устойчивостью, поскольку опирается на судебное предписание и не зависит целиком от политической конъюнктуры. С другой стороны, ей изначально недоставало политического авторства: администрация осваивала меру, не будучи её инициатором.

Хронология запуска, реконструированная по описаниям участников, распадается на три этапа. Первый год после принятия постановления был во многом номинальным: зона существовала юридически, но не была осмыслена населением. Второй год носил характер тестового режима: зона формально действовала, средства фиксации функционировали, однако система взыскания не работала, и, по признанию, прозвучавшему на встрече с депутатским корпусом, практический эффект был близок к нулю. Реальное функционирование механизма началось лишь на третий год.

Из этого следует вывод, значимый для планирования в Алматы: интервал между принятием нормативного акта и выходом политики на рабочий режим может составить, по-видимому, два-три года и не является национальной особенностью. Вопрос заключается в том, будет ли этот период использован на подготовку до запуска либо на устранение недостатков после него.

4. Устройство зоны с низкими выбросами (LEZ)

4.1. Транспортный контур

Зона организована по принципу двух вложенных периметров. Внутренний периметр («малое кольцо») охватывает исторический центр – около 3,5 км², что составляет порядка 0,7% площади города; на въездах установлены камеры автоматического распознавания государственных номеров. Внешний периметр («большое кольцо») превышает внутренний в пять раз по площади и равен 17 км².

Рис 1. Карта зон с низкими выбросами Софии.

Введение ограничений осуществлялось поэтапно: сначала запрет для наиболее старой экологической категории (эко-класс 1) транспорта во внутреннем периметре (внутри зеленого кольца на Рис. 1), с последующим распространением на следующую категорию (эко-класс 2) внутри малого кольца и на внешний периметр для авто эко-класса 1 (внутри синего кольца). Сами магистрали, образующие границы периметров, в зону ограничения не включены, что позволяет сохранять транзитное движение; кроме того, перед запуском объездная магистраль была расширена с двух полос до трёх с выделением полосы для общественного транспорта для обеспечения альтернативного маршрута.

Муниципалитетом было принято три проектных решения заслуживающих отдельного рассмотрения.

Модель запрета и штрафов вместо платы за въезд. Софийская зона построена не на плате за въезд, а на полном запрете для неэкологичных категорий транспорта с наложением штрафа за каждое пересечение границы. Это принципиальный выбор, последствия которого проявились при исполнении (см. раздел 5): штраф требует индивидуального административного производства по каждому факту, тогда как плата за въезд взималась бы автоматически, по уже отлаженной логике платной парковки. В ходе встреч экспертная организация, участвовавшая в разработке нормативных текстов, прямо рекомендовала перейти к модели платного въезда – по образцу платного паркинга и общепринятой схемы: не штрафовать нарушителя, а взимать с каждого въезжающего в зону небольшую плату, что снимает и техническую проблему идентификации владельца, и юридическую уязвимость взыскания. 

Сезонный режим действия. Зона действует в течение трёх месяцев – с 1 декабря по конец февраля, тогда как отопительный сезон начинается в октябре. Это единственный элемент дизайна, в отношении которого на встречах наблюдался практически полный консенсус – от руководства города до оппозиции: сезонность признаётся ошибкой, требующей исправления как минимум до продолжительности всего отопительного сезона, а в перспективе – до круглогодичного режима. При этом косвенно из бесед следует, что ограниченная длительность режима частично объясняет отсутствие организованного общественного сопротивления: ограничение заведомо конечной продолжительности население воспринимает как терпимое. Таким образом, сезонность одновременно является дефектом с точки зрения эффективности и фактором социальной приемлемости; данный компромисс целесообразно проектировать осознанно.

Система исключений. Жители, зарегистрированные в границах зоны и обладающие парковочным разрешением, освобождены от ограничений независимо от экологического класса автомобиля. Следствием стали, как отмечалось на встречах, манипуляции с регистрацией места жительства с целью получения права въезда. Ретроспективная позиция руководства города по данному вопросу однозначна: предпочтительным является отказ от системы индивидуальных исключений в пользу бесплатного переходного периода для отдельных категорий с заранее установленной датой окончания, поскольку любые списки исключений создают стимулы к обходу.

В ходе встреч руководство города последовательно формулировало принцип поэтапного внедрения ограничений: начинать с ограниченного периметра, проверять гипотезы на нём и расширять зону по мере накопления опыта. Этот подход рассматривается как способ снижения политических рисков и повышения качества последующих решений.

4.2. Система контроля и взыскания

Наиболее ценное наблюдение визита касается разрыва между тем, как низкоэмиссионная зона выглядит в официальных документах и аналитических материалах, и тем, как она функционирует на практике. Нюансы имплементации – в особенности механика фактического взыскания – редко фиксируются в публичных отчётах и почти не обсуждаются в кейс-стади, тогда как именно они определяют реальную действенность меры. Возможность увидеть эти детали в живом разговоре с несколькими сторонами стала одним из главных результатов поездки.

Показательно, что на вопрос о том, взыскиваются ли штрафы с нарушителей режима зоны, участники встреч дали на первый взгляд разные ответы, каждый из которых при этом был верен. На встрече с депутатским корпусом отмечалось, что система функционирует и нарушения обрабатываются. Представитель районной администрации указывал, что фактическое взыскание на практике почти не происходит. Департамент транспорта описывал систему как работающую, ссылаясь на установленный диапазон штрафов и на косвенные последствия для неплательщика. Экспертная организация, участвовавшая в разработке нормативных текстов, свела эти точки зрения воедино: все описания достоверны – нарушения действительно фиксируются, ставки штрафов установлены, однако на текущем этапе городская администрация, по существу, не доводит взыскание до фактической оплаты. 

Механика этого ограничения была подробно разобрана в ходе встреч. Оформление штрафа требует последовательного прохождения ряда стадий: фотофиксация, подготовка административного акта, подпись должностного лица, участие полиции и личное вручение бумажного уведомления владельцу транспортного средства. При этом городская администрация не имеет прямого доступа к базе данных владельцев транспортных средств, находящейся в ведении органов внутренних дел. Подготовка одного акта занимает, по приведённым сведениям, порядка пятнадцати дней, в течение которых нарушитель может неоднократно въехать в зону, тогда как оформлено может быть лишь одно взыскание. Судебное оспаривание штрафа сравнительно небольшого размера делает его администрирование экономически нецелесообразным для города. Устранение этих ограничений требует внесения изменений в нормативные акты, которые не были приняты на момент визита делегации.

К процедурным ограничениям добавляется политико-экономический контекст, отмеченный на встречах: поскольку владельцами наиболее старых автомобилей являются преимущественно малообеспеченные граждане, ни один уровень власти не спешит первым инициировать полноценное взыскание. Это осторожность понятная и в известной мере оправданная, однако она же удерживает систему в промежуточном состоянии.

Существенно, что даже в этом промежуточном состоянии зона демонстрирует результат. По данным Муниципалитета Софии , до внедрения ограничений, на территории Зоны ежедневно передвигалось 20 тыс. низкого экологического класса (эко-класс 1). В  течение уже первых семи дней действия ограничений, с 1 по 7 декабря 2024 года, было зарегистрировано в среднем 3,7 тыс. Таких автомобилей в сутки. К концу первой недели суточное число нарушений сократилось примерно на 30%; к январю 2025 года муниципалитет сообщал приблизительно о 2 тыс. нарушителей в сутки, а к февралю 2026 их число упало до 1,3 – 1,4 тыс. Последовательное снижение числа наименее экологичного транспорта в центре города на 93% в течение трёх лет происходило на фоне информирования, автоматической фиксации и направления уведомлений, еще до полномасштабного взыскания штрафов. Вместе с тем, как отмечалось руководством города, поведенческий эффект, опирающийся на ожидание наказания, ограничен по ресурсу: устойчивость результата в перспективе требует неотвратимости взыскания.

В качестве целевой модели, администрирования и взыскания штрафов за нарушения режима LEZ, описывалась конструкция с автоматическим уведомлением и выставлением счета в момент фиксации и упрощённой оплатой, где оператором может выступать Центр Городской Мобильности, которые занимаются управлением системы платных парковок.

В Алматы соответствующая инфраструктура электронного администрирования уже отработана в рамках системы платных парковок, что позволяет замкнуть цепочку от момента фиксации до выставления счета и сбора оплаты с момента запуска.

4.3 Регулирование бытового отопления

Регулирование печного отопления и транспортный контур, будучи объединёнными в одном нормативном акте, по существу представляют собой два различных режима, требующих различных инструментов. 

Запрет на использование твёрдого топлива пилотируется в девяти центральных районах с охватом порядка 2 800 домохозяйств; полный общегород.ской запрет намечен на 2029 год. При этом основную нагрузку политики несёт не запрет, а субсидируемая замена отопительного оборудования. По приведённым данным, за счёт средств европейских программ бесплатно заменено порядка 20 000 отопительных устройств в порядка 11 000 домохозяйств; текущая волна программы должна довести охват до порядка 22 000 домохозяйств к концу 2029 года. Выбор оборудования осуществляется самими жителями и определяется преимущественно эксплуатационными расходами: 80–90% выбрали инверторные кондиционеры, около 1 500 домохозяйств – пеллетные котлы, около 350 – подключение к газу.

Программа замены отопительного оборудования финансируется преимущественно за счёт европейских и национальных средств. Общая стоимость проекта, реализованного по программе «Околна среда» 2014–2020 годов, составила €22,7 млн (44,3 млн левов), из которых €19,3 млн были предоставлены Европейским Союзом через Фонд сплочения, а €3,4 млн составило национальное со-финансирование. Новый проект предусматривает около €37,6 млн (73,6 млн левов) безвозмездной финансовой помощи для замены отопительного оборудования в 10 815 жилищах к концу 2029 года. Совокупный объём подтвержденного финансирования двух проектов составляет около €60,3 млн. Бюджет нового проекта соответствует в среднем примерно €3,5 тыс. (около 2 млн тенге) на одно запланированное жилище.

Рис. 2. Карта районов с запретом на сжигание угля и дров в Софии.

Программа замены отопительного оборудования финансировалась несколькими последовательными грантами из фондов ЕС при национальном софинансировании. В общей сложности, сумма финансирования замены печей с 2014 до 2029 года составила €68,5 млн (около 37 млрд. тенге) по сумме трёх различных программ. Для жителей замена оборудования при этом полностью бесплатна, а часть понесённых муниципалитетом затрат на инфраструктуру зоны (камеры, программное обеспечение малого и большого колец) также планируется компенсировать за счёт проектов ЕС и национального бюджета. Бюджет всех проектов соответствует в среднем примерно €3,1 тыс. (около 1.7 млн тенге) на экологизацию одного жилища.

Даже частичная модернизация отопления в масштабах одного города потребовала грантов на десятки миллионов евро. Для Алматы это существенный вывод: софийская модель опирается на доступ к структурным фондам ЕС и Фонду сплочения, которого у Алматы нет. Сопоставимую программу замены – при софийском целевом охвате порядка 20 000 домохозяйств – придётся закладывать преимущественно в городской или республиканский бюджет либо в средства международных доноров. Оценка совокупной стоимости (бюджет одной замены, умноженный на целевое число домохозяйств, плюс капитальные и эксплуатационные расходы на камеры и биллинг) является необходимым следующим шагом бюджетного планирования реформы.

Принципиальным элементом социальной защиты является правило, согласно которому домохозяйства, подавшие заявку на замену и ожидающие установки оборудования, не подвергаются штрафам. Подобная мера позволяет стимулировать домохозяйства скорее становиться в очередь на программу по замене печей.

Контроль за соблюдением запрета ограничен по своей природе: сжигание топлива происходит внутри жилого помещения, доступ в которое инспектор без правовых оснований получить не может. Городская администрация тестирует применение беспилотных аппаратов с датчиками и тепловизорами, а также реагирует на обращения соседей; тем не менее, по приведённым сведениям, с начала года оформлено порядка 300 штрафов на весь город. Данный показатель подтверждает, что в отопительном секторе штраф является фоновым, а не основным инструментом.

Различия двух режимов регулирования обобщены в таблице. 

Параметр	Транспортный контур	Отопительный контур
Объект регулирования	Публичное действие: въезд по дороге общего пользования	Частное действие в пределах жилого помещения
Способ выявления	Автоматизированный, масштабируемый (камеры и реестр)	Ручной, точечный; право доступа в жилище отсутствует
Идентификация нарушителя	Однозначная – по государственному номеру	Требует доказательства факта сжигания
Основной инструмент	Ограничение и штраф	Субсидируемая замена оборудования; штраф – фоновый
Основной социальный риск	Регрессивная нагрузка на владельцев старых автомобилей	Риск роста бедности при росте эксплуатационных расходов
Ключевое ограничение	Правовая база взыскания	Доверие населения и стоимость эксплуатации альтернативы

5. Общественное восприятие и коммуникация

Тема коммуникации с населением поднималась каждым без исключения участником встреч, независимо от его ведомственной принадлежности, что само по себе указывает на её системное значение. Обобщение позиций позволяет разделить опыт на неудачный и результативный.

Неудачный опыт. В первые два года действия зоны население не имело ясного представления о базовых параметрах режима: категориях ограничиваемого транспорта, границах зоны и периоде действия ограничений. При этом кампания информирования финансировалась, однако, как было отмечено на встрече с депутатским корпусом, размещалась в общественном транспорте, то есть адресовалась аудитории, уже не пользующейся личным автомобилем. Основная целевая группа – владельцы старых автомобилей, преимущественно жители периферийных районов – оставалась вне охвата. Эффективность кампании не измерялась; выделенного бюджета на адресную коммуникацию не предусматривалось. Единственным действенным каналом для периферийных групп была признана прямая работа на местах.

Результативный опыт. На встречах были выделены три воспроизводимых механизма.

Первый – последовательность мер: введению ограничений предшествовали расширение линии метрополитена и запуск новой билетной системы, что позволило представить ограничение как продолжение уже предоставленного улучшения. Департамент транспорта сформулировал это как правило: ограничение целесообразно вводить на волне успеха улучшения транспортной альтернативы.

Второй – период предупреждений: первое нарушение влекло предупреждение, а не штраф. Как отмечалось, именно уведомления, а не санкции обеспечили снижение числа нарушений в наибольшей степени.

Третий – использование будничных каналов и авторитетных источников. Канал оперативного информирования городской администрации в мессенджере, охватывающий порядка 43 000 подписчиков, оказался эффективнее официального сайта. В части вопросов здоровья наиболее доверенным каналом были признаны медицинские специалисты. На встрече с врачебным объединением было представлено проведённое ранее исследование на основе данных двух городских больниц и службы скорой помощи, согласно которому в дни пиковых концентраций загрязнителей число обострений респираторных заболеваний и случаев инфаркта возрастает. На основе этих данных был выстроен коммуникационный посыл, сопоставляющий смертность от загрязнения воздуха с потерями от дорожно-транспортных происшествий, а также введён учебный курс по экологической медицине и организована работа с детьми в неблагополучных районах как канал воздействия на родителей.

Отдельного внимания заслуживает позиционирование врачебного объединения: подчёркнутая дистанция от активистской риторики и акцент на экспертном статусе обеспечили организации доступ к программам городской администрации и национального органа здравоохранения, недоступный для организаций протестного типа.

Системным пробелом является отсутствие измерения общественного восприятия: показателями зоны служат число нарушений и концентрации загрязнителей, тогда как отношение населения к мерам не измеряется. Методология индексов общественного восприятия, применяемая Almaty Air Initiative в Алматы (с раздельной оценкой информированности, эмоционального отношения и готовности к действию), в Софии отсутствует и вызвала на встрече с экспертной организацией интерес к возможному сотрудничеству.

6. Мониторинг и оценка эффекта

Критическое замечание, прозвучавшее на встрече с врачебным объединением и подтверждённое остальными собеседниками, состоит в том, что оценка не измеряемого явления невозможна. В границах низкоэмиссионной зоны отсутствуют измерительные станции. На весь город приходится, по приведённым данным, пять официальных станций измерения PM10 и одна станция PM2.5, принадлежащих не городу, а национальному ведомству, которое, по общей оценке участников, обеспечивает минимально необходимый уровень мониторинга для соответствия нормам. Параллельно функционирует порядка 300 гражданских измерительных датчиков – то есть мониторинг реформы в значительной степени опирается на негосударственную инициативу.

Последствия данного ограничения проявились непосредственно. Приведённые показатели снижения диоксида азота (порядка 10–13% в первом полугодии 2026 года относительно 2025 года) и сокращения числа дней превышения нормы PM10 (на 88%) рассчитаны по косвенным данным. В условиях, когда отопительный сезон 2025/26 года оказался аномальным по частоте инверсий, у города отсутствовал инструмент для отделения эффекта зоны от влияния метеорологических факторов. Математическое моделирование, необходимое для изоляции эффекта зоны, было заказано лишь спустя три года после её запуска. Как следствие, в полемике на уровне городского совета оппоненты оперируют оценкой минимального вклада зоны в сокращение выбросов, тогда как администрация располагает лишь собственной расчётной оценкой.

Мониторинг основных и смежных показателей воздействия зоны низких выбросов должен быть составной частью проектирования зоны. Размещение станций внутри и по границе периметра, проведение базовых измерений до запуска и моделирование, отделяющее эффект политики от других факторов, необходимы для того, чтобы оценивать успех реформы и защищать её перед оппонентами. Выбор оборудования определяется населением исходя из стоимости эксплуатации, что требует учёта климатических условий (софийская модель с преобладанием кондиционеров неприменима к более суровому климату Алматы).

Ключевые показатели (сводная таблица)

Свод ключевых показателей, приведенных в отчете (для цитирования и презентаций).

7. Уроки Софии и выводы для Алматы

Анализ софийского опыта позволяет выделить семь уроков. Каждый подтверждён несколькими независимыми источниками в ходе визита и сформулирован вместе с прикладным следствием для алматинской реформы.

1. Начинать с диагностики главных источников вреда для здоровья. Приоритизация должна опираться не на административную доступность источника, а на его вклад в концентрации наиболее опасной фракции PM2.5. В Софии (как и в Алматы, но вдобавок к ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3) таким приоритетом является отопление частного сектора твердым топливом, и город обоснованно начал реформу с инвентаризации частного сектора. При этом штраф в отопительном секторе показал крайне ограниченную применимость (около 300 актов за полугодие на весь город), тогда как реальным двигателем прогресса стали стимулирующие меры – субсидируемая замена оборудования. 

Для Алматы: провести собственную инвентаризацию частного сектора до запуска ограничений; строить отопительный контур на связке «стимул + санкция», где основную нагрузку несет субсидируемая замена как стимул, а не штраф.

2. Координация ведомств, общие базы данных и политическая воля. Устойчивый эффект достигается только при согласованной работе экологии, транспорта, энергетики и здравоохранения вокруг единой цели и при совместимых, взаимно доступных базах данных. Софийский опыт показывает здесь много уроков: фрагментация данных и опора на внешних подрядчиков ограничивают способность города принимать и обосновывать решения. Работающим инструментом стал единый межсекторальный план (порядка 65 мер по пяти секторам). Не менее значима политическая воля, движущая процесс, – показательны личная вовлеченность руководства города в лице Мэра и участие Софии в международных инициативах (в частности, Breathe Cities), задающих внешнюю рамку обязательств. 

Для Алматы: закрепить единый межведомственный план с общей целью и ответственным координатором; выстроить общие базы данных вместо ведомственной фрагментации; и обеспечить политическое лидерство на уровне первого руководства.

3. Формирование групп поддержки реформы. Непопулярные меры реализуемы только при наличии коалиции сторонников. В Софии опору составили врачи и независимые медицинские объединения, переводящие проблему на язык здоровья, а также часть жителей и гражданские структуры; медицинское сообщество оказалось наиболее доверенным каналом – доверие к врачу устойчиво выше, чем к политикам.

Для Алматы: целенаправленно выстраивать союзников (врачи, ассоциации по здоровью, экспертные НПО, жители) через экспертное позиционирование; использовать медицинский голос как основной канал коммуникации с населением.

4. Меры поддержки должны быть обязательной составляющей. Цель реформы – снижение загрязнения и защита здоровья, а не сбор средств; финансовый результат не должен становиться её мотивом. Ограничения обязаны сопровождаться адресной поддержкой, чтобы не усиливать неравенство и бедность: владельцы старейших автомобилей и домохозяйства на твёрдом топливе – как правило, наименее обеспеченные группы. 

Для Алматы: заблаговременное определение источников финансирования; полное субсидирование замены оборудования для уязвимых домохозяйств; адресное картирование таких домохозяйств; защита очередников на замену от санкций; отказ от восприятия платы и штрафов как источника дохода.

5. Предоставление альтернативы по транспорту до ввода масштабных ограничений. Ограничение вводится только после того, как городу обеспечена возможность модального сдвига: развитие общественного транспорта, перехватывающие парковки на границе зоны, объездные маршруты. Последовательность запуска в Софии – запуск зоны вслед за расширением метро и новой билетной системой – позволила подать ограничение как продолжение уже полученного улучшения.

Для Алматы: усилить и подсветить работу по расширению общественного транспорта, бесплатные перехватывающие парковки и объездные маршруты – затем ограничение, позиционируемое как вторая половина уже предоставленного улучшения.

6. Неотвратимость взыскания, равенство перед законом и невозможность обхода. Приоритетом внедрения платности/ штрафов является процедурная замкнутость цепочки, а не размер санкции. Правило должно применяться ко всем без исключений по статусу, а обход быть технически невозможным. Слабой частью в Софии стала остаточная коррупция на пунктах техосмотра, позволяющая неэкологичному автомобилю получать положительное решение по экологии; возможность «купить» техосмотр обесценивает всю привязку ограничений к экологическому классу. 

Для Алматы: до запуска отладить цепочку от обнаружения до выставления квитанции за передвижение, опираясь на существующий биллинг «Алматы Паркинг»; рассмотреть модель платы за въезд вместо запретов на передвижение (как рекомендует и софийская экспертная сторона); обеспечить целостность процедуры тех обследований как несущего элемента реформы.

7. Исключения – только по принципу социальной справедливости. Система исключений неизбежна, но они должны быть обусловлены принципами поддержания социальной справедливости, а не статусом или местом регистрации. В Софии льгота для резидентов зоны с парковочным разрешением породила манипуляции с пропиской и размыла эффект. 

Для Алматы: адресовать исключения реально уязвимым категориям и проектировать их так, чтобы их нельзя было использовать как лазейку; в идеале – предоставить бесплатный переходный период для уязвимых социальных категорий.