— В первую очередь, они дают возможность разрабатывать и утверждать правила охраны атмосферного воздуха, которые направлены на регулирование тех вопросов, которые, к сожалению, экологическим кодексом в полной мере не охватываются. Будет возможность эти правила восполнить, сконцентрировать внимание именно на тех вопросах, которые для города формируют большую часть загрязнения в воздушном бассейне. В частности, правилами будет предусмотрено регулирование эксплуатации автомобильного транспорта. Проблем в этой части много. В прошлом году Акимат проводил исследование на эту тематику. Было установлено, что порядка 60% загрязнения воздушного бассейна города связаны именно с автомобильным транспортом. Большое количество транспорта ездит, используется, эксплуатируется с превышением нормативов выбросов. Это старый автомобильный парк, это большое количество, это пробки, то есть в совокупности все это дает порядка 60% загрязнений. В частности, это регулирование вопросов, связанных с требованиями к твердому топливу в тех районах, где нет газификации, или не в районах, а в тех случаях, когда газификация невозможна. Это требование к какому-то минимальному оснащению оборудования какими-то недорогими фильтрующими приспособлениями. в том числе требования к самому оборудованию. Также правилами будет предусмотрена возможность создания в городе зон с пониженным выбросом загрязняющих веществ, так называемый Low Emission Zones в мировом опыте, давно существующий тренд, который в разных странах, в разных городах реализуется по-разному. Подходы, на самом деле, очень серьезно разнятся от страны к стране. Алматы – это такой большой, активный город, и, по сути дела, применение вот этих Low Emission Zones станет таким пилотным проектом. В случае успешной реализации, данный опыт может быть тиражирован и на другие регионы Казахстана. Еще немаловажной составляющей частью данных правил будут способы выявления нарушений экологических требований с использованием в том числе инструментов общественного контроля. Одной из больших задач данных правил видится координация работы всех государственных органов, которые так или иначе задействованы на вопросах экологического контроля. Например, Министерство экологии на сегодняшний день даже не имеет технической возможности выявлять превышение выбросов загрязняющих веществ, заявленных в декларации. И вообще, даже если посмотреть практику правоприменительную, то по данным декларациям, несмотря на наличие административной ответственности за их непредставление либо представление с несоответственным заявленным параметром, предусмотрена ответственность, а по факту ни проверок в отношении этих субъектов не проводится на сегодня, ни к ответственности никто не привлекается. Такая ситуация порождает очень нехорошие тенденции, более крупные источники дробятся на более мелкие для того, чтобы уйти от экологического регулирования и перейти под декларирование, которое на сегодняшний день является формальным и, по сути дела, осуществляется без какого-либо контроля. А декларированию подлежат довольно-таки крупные объекты на самом деле. Когда мы говорим про третью категорию, это не маленькие предприятия общественного питания. Это цементный завод, например.

— В основном, да. Надо понимать, когда писался экологический кодекс, Ключевые решения касались того, что государство не может распылять все свои административные ресурсы, чтобы охватить всех субъектов, которые так или иначе осуществляют воздействие на окружающую среду. В этой связи было принято решение, что силы государственного контроля, надзора, администрирования будут сконцентрированы на тех 20% субъектах, которые в общем объеме выбросов, в общем объеме влияния на окружающие среды. По правилу Парето. Соответственно, те 80%, которые формируют маленький объем в общестрановом формате, они как бы ушли, получается, по сути дела из-под государственного контроля. И вот это проблема для Алматы, потому что в отсутствие больших источников первой и второй категории. Малый бизнес в Алматы представляет большую цифру, и в суммарном объеме - это до 15% объема загрязнения воздушного бассейна.

— Немного не так. Давайте я поясню. Задача государства - выстроить такое регулирование, при котором нагрузка на регулируемых субъектов минимально необходима. Некий баланс между интересами общественного блага и интересами бизнеса или населения. В данном случае по поводу автомобилей, да, есть меры, предпринимаются меры по ужесточению соответствующего регулирования. На данный момент в Мажилис парламента рассматриваются поправки, связанные с ужесточением административной ответственности по статье 334 Кодексу об административных правонарушениях, который предусматривает ответственность за превышение выбросов загрязняющих веществ в выхлопных газах транспортных средств. Эти поправки по закону, по ПК требуют проведения анализа регуляторного воздействия. Это такая процедура, в рамках которой анализируется действующая статистика, текущая ситуация, правоприменительная практика, проводится публичное обсуждение с заинтересованными целевыми группами и принимается наиболее взвешенное решение о том, каким должно быть это регулирование. Так вот, по итогам этого проведенного АРВ, результаты которого были поддержаны правительством, предусматривается следующее изменение. Во-первых, исключается предупреждение как мера административного воздействия по данной статье. То есть на сегодня статья позволяет по первому факту выявления нарушения применять предупреждение, и, соответственно, профилактические действия КОАПа (Кодекса об административных правонарушениях) в этом случае, несколько смазаны. Потому что, в принципе, как бы, зная, что тебя в худшем случае ждет только лишь предупреждение, а выявить твое превышение могут только на стационарных постах, которые можно легко объехать, люди и не стремятся особо соблюдать требования законодательства в этой части. Во-вторых, предусматривается градация размеров санкций. То есть на сегодня Кодекс об уходном правонарушении предусматривает общую санкцию для любых юридических лиц, но опять же непонятно, почему именно юридических лиц взяли в действующей редакции Кодекса. Предусматривается, что для физических лиц предупреждение либо 10 МРП штрафа, а для юридических лиц - предусматривается 100 МРП. И вот в этом плане тоже есть некая несправедливость, потому что, опять же, юридические лица бывают разные. Одно дело – это субъект крупного бизнеса, другое дело – это некоммерческая организация. Усредненный подход не является правильным, поэтому предлагается дифференцировать. Для субъектов малого бизнеса, для субъектов некоммерческих организаций штрафы будут существенно снижены, то есть - со 100 МРП до 40 месячных расчетных показателей. Для субъектов среднего предпринимательства и крупного тоже штрафы будут снижены со 100, соответственно, до 50 и 60 МРП. Но какая здесь логика? Здесь государство не преследовало логики, правительство в данном случае принимает такое решение, как я понимаю, не преследовало цели наказать и взыскивать штрафы. А цель была все-таки понудить субъектов, понудить бизнес к тому, чтобы привести свои транспортные средства в нормальное техническое состояние с целью доведения их выбросов до нормируемых параметров. И на это нужны деньги, соответственно. Либо это капитальный ремонт двигателя, ремонт топливной системы или установка катализаторов. Это довольно-таки существенные вложения, поэтому за счет снижения штрафов предполагается, что у субъектов останется больше денег, чтобы сделать ремонт своих транспортных средств. А регламентация и возможность более эффективного выявления нарушителей, то есть реализация принципа неотвратимости наказания, она делает этот подход таким сплошным, стимулирующим к тому, чтобы все-таки те, до кого еще не дошел этот контроль, чтобы они все-таки добровольно пошли и сами что-то начали делать в этом направлении. Большая проблема на сегодня, не только в Казахстане, но и в мире - это отсутствие катализаторов (в машинах). Массово их снимают, срезают, продают, как новые, так и б/у. Это связано с тем, что наличие катализатора на ходовые качества или динамику двигателя не влияет. Даже бывает сами собственники, владельцы машин, не знают о том, что у них отсутствуют катализаторы, потому что их срезают где-то, воруют, грубо говоря, на СТУ и так далее. То есть проблемы здесь есть, проблем много. Проблемы и правовой культуры, и недостаточной жесткости законодательства, и отсутствие полноценной реализации принципа неотвратимости наказания, где-то коррупциогенные факторы влияют на это дело тоже.

— Во-первых, я сам всю свою сознательную жизнь занимаюсь государственным регулированием. И у меня есть некий такой соблазн, как у юриста, занимающегося госрегулированием, зарегулировать все, вести полноценное администрирование. И в этом плане я сам себя бью по рукам, в том плане, что здесь мы должны исключить однобокость при принятии решений. Необходим комплексный подход. Во-первых, это должен быть не только метод кнута, но и пряника. То есть, необходимо создавать систему стимулов. Необходимо создавать какие-то инструменты поддержки для нуждающихся в такой поддержке со стороны государства, для того чтобы помогать людям переходить, помогать людям приводить свои транспортные средства в нормальное состояние. Я категорически против того, чтобы копировать, допустим, опыт каких-то развитых стран, той же Великобритании. Это совсем другой уровень правовой культуры, совсем другой уровень менталитета. В любом случае, любой международный опыт, самый положительный опыт необходимо адаптировать под наши текущие реалии. Надо понимать, что 30 лет государства не уделяло должного внимания, скажем так, бедным людям. И теперь делать их крайними, при введении такого регулирования, и вводить регулирование, которое жестко закрутит гайки, и, в первую очередь, пострадают именно такие люди. На мой взгляд, это не является правильным. Поэтому меры регулирования должны быть дифференцированными в зависимости от уровня дохода, чтобы не получилось так, что для обеспеченной части населения изменения не повлекли существенных издержек либо затруднений, а наиболее, скажем так, не обеспеченная часть населения расплачивается за вот это 30-летнее бездействие в этом направлении. Поэтому, конечно, здесь должны быть и дифференцированные подходы к самому регулированию, и поэтапность этого внедрения low-emission zones. Ясное дело, что на первом этапе необходимо ограничиться определенными пилотными зонами для того, чтобы понять, протестировать оборудование, протестировать соответствующие информационные системы, вопросы администрирования. Понятно, что вот на этом первом этапе, даже вот сейчас, те правила, которые разрабатываются, они в полной мере не закроют все вопросы законодательного регулирования. Мы полагаем, что по итогам пилотного режима мы выработаем следующий пакет поправок, который будет направлен уже на восполнение тех пробелов, либо устранение тех вопросов, которые возникнут в процессе реализации данных пилотных проектов. Это тоже поэтапное системное введение с учетом ошибок тоже позволит во многом избежать тех негативных последствий, о которых вы говорите. Но любое регулирование всегда влечет нагрузку. Ни государство, ни общество в целом не готово мириться с той ситуацией, когда мы видим, проезжает машина по улице, стоит черный столб дыма, все мы здесь задыхаемся дружно, а люди просто игнорируют требования законодательства. Нигде в мире такое пренебрежение законами и правами окружающих, неприемлемо. И в этом плане, конечно, и санкции будут ужесточаться, и выявление будет существенно повышаться за счет новых механизмов, за счет вовлечения общественного контроля, опять же, увеличится процент выявляемости и привлечения к административной или к другим видам ответственности. Поэтому, конечно, нарушителям легче жить не станет, но и текущая социально-экономическая ситуация, наш менталитет при адаптации этих мер учитывать надо будет. В частности, я полагал, что необходимо учитывать доход на семьи для того, чтобы разрешить бесплатную парковку одного транспортного средства на семью в месте проживания. И заезд в эту зону бесплатный, учитывая, что человек там живет. Независимо от состояния транспортного средства на первом этапе. И, опять же, с увеличением стоимости за парковочное место и за пользование зонами для семей, где больше одного автомобиля. То есть на каждый последующий автомобиль должно каким-то образом увеличение происходить.

— К сожалению, уровень собственной ответственности, осознанности и нашего бизнеса, и нашего населения тоже оставляет желать лучшего в этом вопросе. Мы все потребители услуг тех или иных товаров, мы каждый день ходим в магазины, каждый день получаем какие-то услуги, соответственно, мы сталкиваемся с этими нарушениями, нам легко и просто это фиксировать. Но здесь есть две стороны у этой медали. С одной стороны, казалось бы, при правильном использовании данного потенциала мы можем хорошо выявлять нарушения, пресекать их, но с другой стороны есть риск того, что создаются очень сложные условия для ведения бизнеса. То есть очень важно, чтобы этот общественный контроль не превратился в Дамоклов меч бизнеса. Я, будучи сторонником общественного контроля, часто сталкиваюсь, даже в кругу своих коллег, с таким вот сильным неприятием вообще идей развития общественного контроля. Если для развитой правовой культуры это нормально, писать жалобу на соседа, на родственника и звонить правоохранительные органы, если кто-то неправильно машину припарковал, и все органы государственные в этих странах не относятся к этому как к чему-то мешающему им работать, а принимают эти жалобы и принимают по ним адекватные меры, то в нашей ситуации это отношение немного негативное.

— Будут бунтовать, если мы не выработаем нормальную систему поддержки для них.

— На самом деле, автомобиль автомобилю рознь. Я приведу пример. Вот у меня дядя всю жизнь ездил на советской машине, он советский человек. Я сколько его помню, он всегда что-то в своей машине ремонтировал. У него машина была в идеальном состоянии. У друга тоже была “Нива”, он ее постоянно ремонтировал, сам собирал, разбирал, то есть, что-то делал. То есть, собственность по Конституции, она обязывает. То есть, это не такое абсолютное право, которое позволяет тебе делать все, что угодно. Твои права заканчиваются там, где начинаются права и интересы других. И в этом плане, во-первых, если у тебя нет денег совсем на какой-то минимальный ремонт, на качественное топливо или на что-то еще в таком духе, ну тогда... уделяй больше внимания своей машине, сам изучай, как ее ремонтировать. В принципе, старые машины, они все легко ремонтируются, там нет такой серьезной, сложной электроники, какого-то оборудования. Во-вторых, с другой стороны, государство должно создавать стимулы, то есть, мы должны дать возможности людям покупать машины более хорошего качества. Я бы, допустим, рассмотрел возможность использования в этом направлении утилизационного сбора. Почему часть этих средств не направить на поддержку нуждающихся людей, чтобы дать им какие-то льготные кредиты? Если государство несколько раз проводило акции по льготному дешевому кредитованию по 4% для покупки автомобилей, почему бы не сделать такие акции не для всего населения, а только для людей, которые действительно нуждаются в этом? Может быть, какие-то вещи связаны с субсидированием или созданием инфраструктуры ремонта, установки катализаторов. То есть, в принципе, здесь должно быть какое-то комплексное решение. Я категорически против того, чтобы просто перевесить это все на головы людей и сказать: “Мы вот решили, что с завтрашнего дня вы вне закона.” То есть такого делать нельзя, я вижу, что в принципе никто такого делать не собирается.

— Я все-таки больше юрист, конечно, нежели практик, и в этом плане сложно давать оценку, но я какими факторами руководствуюсь, при том, что предполагаю, что в течение 3-5 лет мы можем уже ощутить этот эффект, и я очень этого сильно хочу. Во-первых, есть наличие политической воли. как самого высокого уровня, на уровне президента, так и на уровне местных властей.

— Аким Алматы обозначил проблему охраны атмосферного воздуха как самую главную, как проблему номер один для города. И это очень хорошо.

— Пока эта инициатива не оформилась, пока она не дала реального результата, население не поверит. Потому что много громких обещаний нам давалось. 30 лет. Поэтому люди, я думаю, не поверят, пока не увидят результата. Поэтому не надо на это смотреть. Надо сделать.

— Я настроен очень оптимистично. Для меня это личное дело. Я сам алматинец. У меня все родственники, все друзья здесь, в Алматы, находятся. И они все на меня смотрят, они все мне говорят, когда ты наконец что-то здесь сделаешь. И для меня это дело чести, на самом деле, чтобы это доработало. Я вижу, что это может работать. Есть мировой опыт, мы здесь не пионеры, скажем так, нам есть на что опереться. Есть политическая воля, есть материальные ресурсы для этого. Алматы - не бедный регион. В совокупности этих факторов, я думаю, что есть перспектива. И самое хорошее, что есть вовлеченность в этот процесс осознанной части бизнес-сообщества. То есть я вижу, что крупный бизнес тоже это понимает, они тоже к этому двигаются. Я вот не буду говорить от кого, но я слышал такие амбициозные задачи, как вхождение в 30 лучших городов мира, в 10 лучших городов мира для жизни и так далее. Звучит амбициозно, но на мой взгляд вполне возможно. По большому счету Алматы не хватает только одного - чистого воздуха. Есть проблемы еще с точечной застройкой, наверное, тоже это большая проблема. Но я вижу, что государство сейчас и этим занимается. Надеюсь, что все получится.